Křižovatky architektury 2015 aneb jaký má železnice pro současnost potenciál?!
Hlavní nádraží – Praha – 3. 6. 2015
Pravidelná tematická konference, nazvaná tradičně ´Křižovatky architektury´ připravovaná pravidelně společností ABF a. s., se letos - již po sedmé - stala opět platformou pro výměnu názorů a ujasnění faktů mezi odborníky z praxe, teorie i z nejvyšších rozhodovacích míst. Sedmý ročník této všestranně přínosné akce se tentokrát zaměřil na problematiku železniční dopravy. Proto také letošní podtitul naznačoval jasnou spojnici témat a stal se i osnovou pro vedení jednotlivých diskuzních a názorových příspěvků. Podtitul konference Křižovatky architektury 2015 totiž zněl: "železnice- město - architektura".
Náš web www.www-kulturaok-eu.cz je na tuto zajímavou akci již pravidelně zván a pravidelně se jí také zúčastňujeme. Důvod je prostý, i nám, laikům - a v letošním případě i uživatelům železniční dopravy – zde nabídnou jednotlivé vstupy diskutujících plno zajímavých informací. Vždy nahlédneme tak trochu pod pokličku dané problematiky a prohloubíme si tak náš často jednostranný pohled zvenčí. Proto jsme samozřejmě pozvání, na 3. června 2015, do noblesních historických prostor Hlavního nádraží Praha a jeho konferenčního sálu přijali.
Proč právě v roce 2015 železnice?
Důvodů, proč bylo pro letošní rok zvoleno právě téma železniční dopravy, se nabízelo dokonce hned několik. Zkušený a perfektní moderátor celého konferenčního dne, který zasvěceně moderuje konferenci opakovaně, Petr Král/ČRo- Radiožurnál), nám je také ve stručnosti shrnul.
Tím nejdůležitějším ale bylo 170 let, které uplynulo od události, kdy v srpnu 1845 vjel do Prahy první vlak. Stalo se tak na dnešním Masarykově nádraží. Od té doby se železnice stala důležitým dopravním prostředkem i neodmyslitelnou součástí průmyslu a obchodu u nás vůbec a v Praze zejména.
Železnice zásadním způsobem ovlivnila města i životy lidí. I když už v té době vlaky na území Českých zemí ojediněle jezdily, pro Prahu, která tehdy znala jen a pouze jedinou koněspřežnou dráhu Praha - Buštěhrad, to byla mimořádná a zásadní událost. Požadavky na železniční dopravu se však postupem času měnily a mění dodnes, takže v současnosti už mnohá nádraží a dokonce i celé tratě chátrají, jiná procházejí rekonstrukcí či transformací a hlavně vrací se zpět městům. Železnice tak stojí na křižovatce. Co přetrvá, co se změní, co transformuje a co nenávratně zanikne? Jaká je a bude z dnešního pohledu, a hlavně z pohledů všech diskutujících, zastupujících zde spektrum tak či onak k tématu návazných institucí, budoucnost železnic? O tom byla vedena po celý den bohatá diskuze.
Malý průlet bezmála čtvrtstovkou odeznělých referátů
Není v našich silách ani možnostech zabývat se podrobně všemi diskuzními příspěvky, které zazněly na konferenci. Nemělo by to ani smysl, protože veškerá dokumentace je precizně, včetně anotací všech diskuzních referátů,k dispozici na webové adrese společnosti ABF
https://www.krizovatkyarchitektury.cz/2015/cz/intercept.asp.
My se proto zmíníme jen o některých informacích z této konference, které nás na www.www-kulturaok-eu.cz mimořádně zaujaly, překvapily nebo i potěšily.
PhDr. Anna Matoušková, náměstkyně ministra kultury ČR s politováním konstatovala, že železnice je sice součástí našich dějin, institucí, která proměňovala naši společnost a která je jednoznačně i součástí našeho kulturního dědictví. Přesto je z bezpočtu funkčních i již nefunkčních drážních objektů (cca 40 000) na seznamu památek zapsáno jen 150 z nich. Nicméně potvrdila zájem Ministerstva kultury ČR tento segment památek nadále rozšiřovat.
Mgr. František Bureš, MBA, LL. M., člen představenstva Českých drah připomněl, že železnice tvoří spojnici nejen po linii horizontální, jednotlivých míst, ale i vertikální, neboť se v ní protínají, křižují, pohledy architektonické, provozní a místních samospráv. A úkolem je skloubit snahu o zachování minulých hodnot s budoucností modernizované železnice současnosti a budoucnosti. Železnice je tak i spojnicí historie a zítřka.
Mgr. Michal Novotný, ředitel Železničního muzea NTM, vyslovil otázku, co s objekty, které dráha nepotřebuje, nebo ne v plném rozsahu, alen ejsou to vyslovené památky. Proč však tyto objekty bezdůvodně bourat, když by se pro ně mohlo najít nové uplatnění či jiné využití? Novotný rovněž ale dodal, že to ovšem vyžaduje především ochotu ke vstřícné spolupráci místních samospráv s Českými drahami. Mezi jinými příklady uvedl i pražské objekty, jimiž jsou v současnosti nádraží Smíchov, Žižkov, Bubny a zejména diskutované Masarykovo nádraží. Ve všech případech se totiž jedná o řadu ploch a objektů, které už ČD pro provoz nepotřebuje.Připomněl, že jediná rozumná cesta k jejich zachování je jejich převod na město Prahu a znovuvyužití pro jiné účely. Likvidace objektů by měla i značný vliv na charakter městské zástavby.
Mgr. Jiří Vajčner, PhD. ředitel Odboru památkové péče MK doplnil předchozí informace o ohromující číslo. Železnice u nás představuje nejen již zmíněných 40 000 objektů, ale také zhruba milion předmětů movitých, v čele s kolejovými vozidly, které také mají svou historii a hodnotu. Železnice je ve svém souhrnu řadou unikátních objektů, vybavení, dopravních řešení a dokonce i kolejišť, které jsou nezpochybnitelným železničním a technickým dědictvím. Jejich jedinou záchranou může být soulad mezi odpovědností vlastníka, možnostmi státu a povědomí o tom, co považovat za kulturní či technickou památku. A soulad těchto tří vlivů je – k naší škodě – vzácný.
Mgr. Alena Borovcová, PhD., ředitelka Odboru památkové péče MK, mimo jiné připomněla problém typizovaných staveb, kterých je na jednotlivých tratích budovaných v určitém období celá řada. Zachovat samozřejmě nelze úplně všechny, a tak by při rozhodování o jejich případném zachování měly mít rozhodující význam místní poměry. A ty jsou v současnosti k těmto objektům zcela sobecké a zcela bezohledné. Určité řešení by mohla přinést institucionalizace pojmu ´místní kulturní památka´, který by jednoznačně vycházel z místních historických souvislostí. Nadějně v tom směru zazněla informace, že už vznikla komise pro takovéto posuzování památek železniční dopravy.
Ing. arch. Jiří Kugl, z FSv ČVUT v Praze víceméně navázal aktuální informací o - celkem už i mediálně známých kauz - týkajících se dvou nádraží.V Havířově a ve Vítkovicích. Shrnul genezi boje o jejich zachování a upozornil na jejich stále ještě ne zcela jistou budoucnost. I když v obou případech jde o budovy z historického hlediska ´mladé´ (60. léta), jejich význam spočívá v tom, že patří k nemnoha vynikajícím stavbám tzv. Bruselského stylu v architektuře, kterých je u nás zachováno už jen deset. ČD se ale obou budov chtějí pro jejich stávající neekonomičnost zbavit. Nové využití - po vzoru zahraničí – jako polyfunkčních budov se ale nekoná, a tak obě neudržované budovy trpí a spějí k samovolnému zániku pro zchátralost.
Ing. arch. Naděžda Goryczková, generální ředitelka NPÚ potvrdila, že NPÚ o obou objektech ví, že byl proveden obsáhlý výzkum týkající se obou nádraží, ve kterém NPÚ dospěl k názoru, že oba objekty lze označit jako památky. Problém však byl s místními úřady, které byly proti. Došlo tedy ke kompromisu a vybrány byly jen Vítkovice. Apelovala pak na ČD, které by se měly více a lépe hlásit k hodnotám, které vlastní a nepotřebují, a že je v takovém případě žádoucí pomoc místních občanských aktivit, které dokáží vnímat tzv. historickou ´paměť místa´.
Ing. Petr Prokeš, ředitel o. p. s. Železniční společnost Tanvald přinesl do poněkud temnícího se pesimismu čišícího z vyřčených příspěvků přece jen trochu světla optimismu. Seznámil nás totiž s vítěznou cestou vedoucí k zachování a znovuprovozování historické trati z roku 1902 zaniklé už v roce 1987. Od roku 2003 je tato trať - právě díky občanským iniciativám – znovu v provozu. Dokonce se i úspěšně rozvíjí a zachraňuje při tom další související objekty, jako je například bývalá topírna, kde vzniklo muzeum a zázemí trati.
V další části konference diskutující zástupce ČD a zástupce Správy železničních dopravních cest (SŽDC) nám střídavě vysvětlovali proč, a jak, dochází k dělení majetku ČD mezi ČD a nově vzniklou organizací SŽDC. A jaké vzletné plány obě instituce mají a kolik kladů to nám všem přinese.
Sem bychom si ale dovolili vložit a odcitovat - bez komentáře - zprávu ČTK, která byla uveřejněna na serveru Novinky, den po konferenci, tedy 5. 6. 2015 v 16.15 hodin:
Brusel komplikuje ČD plány, za nádraží dostanou o pět miliard méně
České dráhy získají za převod nádraží na Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) asi o pět miliard korun méně, než očekávaly. Roky připravovanou transakci, od které si dopravce sliboval až osm miliard korun na umoření dluhů za nákup nových vlaků, nyní zkomplikoval dopis z Evropské komise ministerstvu dopravy.
Brusel v dopise předběžně oznamuje, že prodej schválí, ale jen za 2,9 miliardy korun, což je pod účetní hodnotou nádražních budov. Uvedlo to několik zdrojů z ministerstva i obou státních firem.
"Dopis dostaneme oficiálně v nejbližších dnech," řekl ministr Dan Ťok. Jde o běžný přístup, kdy komise partnery dopředu neoficiálně uvědomí o svých záměrech před tím, než vydá oficiální stanovisko. Do doby, než komise zapracuje připomínky české strany, odmítl šéf resortu potvrdit konečnou cenu, kterou komise v dokumentu stanovila.
"Víme o tom, že přišlo stanovisko a že je souhlasné," řekl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. S podrobnostmi zatím není správa železnic sice detailně seznámena, očekává ale, že se převod podaří uskutečnit ještě letos, dodal mluvčí.
Ministerstvo se na komisi s žádostí o posouzení transakce obrátilo dobrovolně. Případný souhlasem chtělo argumentovat, pokud by převod majetku mezi státními organizacemi někdo napadl jako nedovolenou podporu.
Mezi největší kritiky převodu nádraží patří brněnský podnikatel a majitel Student Agency Radim Jančura, který Českým drahám konkuruje s projektem vlaků RegioJet. Požaduje, aby stát nádražní budovy převedl z ČD na správu železnic bezúplatně, nebo aby ČD od ostatních železničních společností za použití stanic vybíraly poplatek. S tím ale počítá i varianta převodu stanic na SŽDC, která by pak tyto peníze vybírala od ČD i od konkurence.
"2,9 miliardy Kč je mnohem blíže reálné hodnotě, než Českými drahami původně požadovaných 6-8 miliard korun. Přesto se domníváme, že hodnota majetku, který si nedokáže vydělat ani na svůj provoz, je ve skutečnosti někde kolem jedné miliardy. Věříme, že ministr dopravy splní svůj slib a zveřejní vypracované posudky majetku před tím, než celá transakce proběhne tak, aby o celé transakci a její výši mohla proběhnout odborná diskuse," uvedl v prohlášení Jančura.
Polovina nádraží potřebuje rekonstrukci
Necelé tři miliardy korun odpovídají částce, kterou by za budovy podle komise zaplatil tržní investor, a není to tedy státní podpora. Součástí kalkulace není odhad ceny za pozemky pod budovami a kolejemi. ČD zatím zprávy nechtěly komentovat.
Správa železnic už dříve uvedla, že do opravy nádraží hodlá v prvním kole investovat 8.2 miliardy korun a opravit tak 200 nejvytíženějších nádraží v zemi. Nádraží měla být opravená do tří let poté, co budou převedena do majetku SŽDC.
Celkem má SŽDC od Českých drah získat 1 600 objektů, z nichž zhruba tisíc je nádražních budov. Rozsáhlejší rekonstrukci potřebuje více než polovina. ČD kvůli chystanému převodu v posledních letech prováděly jen nejnutnější opravy.
Tak raději zpět na konferenci Křižovatky architektury.
Mgr. Karel Ksandr, generální ředitel NTM kvitoval s povděkem úspěšné dokončení nekonečných jednání o vzniku Železničního muzea v Praze na Masarykově nádraží v - pro ČD - nepotřebných historických budovách, z nichž mnohé pamatují téměř beze změn příjezd onoho prvního vlaku před 170 lety. Nastínil také představu o budoucím Muzeu, kde NTM získalo 1,6 km výstavních kolejí, na něž bude schopno umístit 40 nejhodnotnějších kolejových vozidel ze svého depozita, které jich obsahuje 142. Zmínil také boj NTM a Magistrátu hl. m. Prahy s developery zajímající se o dané pozemky s jediným cílem - zbořit a stavět. Ocenil zásluhu exprimátora Svobody na tom, že objekty budou zachovány a využity pro Železniční muzeum. Závěrem vyslovil přesvědčení, že NTM, po zkušenostech z vleklých bojů při budování depozitáře kolejových vozidel v Chomutově, objektů v Čelakovicích a dalších, je dokonale připraveno úspěšně dotáhnou tuto lákavou vizi Železničního muzea - Masarykovo nádraží - do vítězného konce.
PhDr. Pavel Matlas, PhD. z Jindřichohradecké místní dráhy, a. s. podobně jako jeho tanvaldský předřečník (ing. Petr Prokeš) informoval o dalším vítězství člověka nad developery a dalšími byznysmeny s kalkulačkou v ruce. Seznámil přítomné s napínavými osudy slavné a unikátní úzkokolejné jindřichohradecké dráhy z roku 1925, kterou se podařilo zachovat, udržet v provozu a dokonce úspěšně i dnes využívat. Ožila jako tzv. Muzeální trať, která však jako ´vedlejší produkt´ zdárně pokrývá dokonce i pro ČD zcela nerentabilní běžnou místní dopravní obsluhu.
Ing. arch. Aleš Holý, vedoucí odboru architektury, plánování a rozvoje Uherského Hradiště ve svém příspěvku zase ukázal, že vše tak úplně černé být nemusí všude. Na příkladu městského nádraží (z roku 1901) doložil, že když se chce, tak spolupráce města a ČD může být možná a dokonce úspěšná. Nepotřebné budovy a pozemky ČD že mohou být zachovány a využívány úspěšně ve prospěch místních občanů, turistického ruchu a ještě zhodnocují architekturu a urbanismus města. Perličkou bylo, že si neodpustil úsměvný ´moravácký špilec´ Praze, holedbající se 170. výročím příjezdu prvního vlaku, když k nim, do Uherského Hradiště, v tu dobu už běžně vlak čtyři roky (!) jezdil.
Jiný ´špilec´, zato hodně vážný a značně výmluvný, si uštědřil Odbor drah, železniční a kombinované dopravy, Oddělení koncepcí rozvoje, který v odpověď na pozvánku na Konferenci vzkázal, že „zatím se vyjadřovat nebude“…
Bc. Matěj Hollan, náměstek primátora města Brna pro oblast sociálně-kulturní se pokusil vnést něco málo jasna do nekonečné tahanice o brněnské nádraží. Přesunout – nepřesunout a tak pořád dokola. Závěr je, ale stejný jako už řadu let. Rada města není jednotná, a tak se neví a neví…
Petr Palička na konferenci zastupoval takříkajíc druhou stranu barikády. Developerskou firmu Penta Investment. Tu firmu, která by měla provést přeměnu Masarykova nádraží. Po peripetiích na téma zrušit, nezrušit, zbořit nezbořit, je nejnovější verze zachovat a využít po vzoru zahraničních nádraží. O plánech na možné řešení nás názorně informoval. Od zcela nesmyslných, utopických a řečeno módně, megalomanských, až po reálné anebo přinejmenším zajímavé.
Zde padla i upřímně míněná a pozitivní vzpomínka na slavného, ale chvílemi zase naopak zatracovaného, pak zase chápaného, architekta Prágera a jeho slepě zatracenou vizi zastřešení hlavního nádraží a využití získané plochy jako parku. I takové návrhy se totiž znovu vynořily i v případě Masarykova nádraží. Bohužel však ze zahraničí od oslovených architektonických kanceláří…
Mezi řečí také padlo, že historické nádraží, dokončené v roce 1845 bylo postaveno za 9 měsíců (!) a vyprojektováno tak dokonale technicky i urbanisticky, že slouží v podstatě v nezměněné podobě dodnes a sloužit dokonce může dál. Navíc jeho situování do míst, odkud je to pro přicestovavší pár minut na Staroměstské náměstí, bylo přímo geniální.
Postesk zazněl ale v této souvislosti na jeden z typických problémů současné reality. Za 5 let, po něž se touto akcí společnost zabývá, se v rolích protihráčů vystřídalo 5 ministrů, 11 ředitelů drah a ještě víc náměstků. Při každém jednání se tedy začíná znovu a každý úředník má navíc svůj pohled na celou akci, aniž by vnímal nějakou předchozí kontinuitu.
Ing. arch. Karel Hájek, PhD., FSv ČVÚT v Praze, zakončil konferenci předvedením příkladů „jak to jde a jak to nejde“. Úvodem nám promítl a okomentoval galerii zmarněných objektů drah na našich tratích. A pak – o to kontrastněji - až neuvěřitelnou galerii stejně nepotřebných drážních objektů, ovšem sloužících v plné kráse jiným, všeobecně sympatickým, účelům. A tak jsme se téměř se slzou v oku podívali na reinkarnované někdejší drážní budovy ve Švýcarsku, italských Tyrolích, východoněmeckém Sasku, západoněmeckém Porúří či v Rakousku.Tam všude se totiž takovéto objekty oživily.Tu jako zázemí pro historické tratě, tu ´jenom´ jako kavárny, galerie, divadla, koncertní sály, knihovny, penziony, turistická informační centra a podobně. Dokonce už mají i svůj terminus technicus – Kultur Bahnhof. Inu jiný kraj, jiný mrav, dalo by se dodat.
A dojem nás na www.www-kulturaok-eu.cz z toho všeho?
I když se najdou dobré zkušenosti, jde o výjimky. Jinak na nás, laiky a pouhé uživatele drah, působila značná názorová nejednotnost. Každý si zpívá svoji písničku, a každý jen tu svou má za jedinou. Slovně, sice uznává, že to může být i jinak, ale co se dá dělat, že, on má přece svou svou cestičku danou a po té musí kráčet. Prostě mnoho povolaných, ale málo vyvolených. Možná, že to vidíme všechno moc černě jen my, ale stačí nám vystoupit na kterékoli zapomenuté turistické zastávce, která už vlastně věkem zanikla, či ve většině velkých nádraží, která přímo před očima právě zanikají. A to tak dobře, a tak rafinovaně, aby se jim začali cestující vyhýbat, tím pádem byly stále nerentabilnější, a tím pádem se musely zbořit nebo nechat spadnout, nebo – což se u nás také rádo a často děje, lehnout popelem. Finále pak dokoná statik, který nedoporučí trosky k opravě. A hurá, může se stavět další skleněná krabice bez architektonické hodnoty, které se bude - v případě prodejní pasáže říkat Galerie a v případě neprodejných bytovek Park. A přitom by z bývalého objektu bývala mohla být opravdová galerie anebo, v nejhorším alespoň opravdový park. Držme si tedy palce a podporujme těch pár Don Quichotů bojujících s větrnými mlýny poháněnými – u nás – silou řehtajícího se úředního šimla. A pro jistotu každé čtvrtletí jiného. Stejně to bude ´píchni jako řízni´, kopou totiž všichni stejně. Akorát, že každý za někoho jiného, který ho koučuje pěkně ze stínu svého stínového podnikatelského baroka.
Richard Koníček
Hodnocení: 80 %
Foto: © Ing. Olga Koníčková